N’importe quel médecin, quelque soit sa spécialité, peut être amené à prendre en charge des malades en haute altitude. On peut solliciter ses compétences de façon imprévue dans un avion de ligne ou dans un rapatriement sanitaire programmé.

Cette intervention pose des problèmes éthiques et logistiques très embêtants. Dans cet exposé, nous allons passer en revue les différentes situations et les notions de base à connaitre.

1. Introduction

Plus de 4 milliards de passagers transportés annuellement avant la pandémie de COVID-19, la probabilité d’événements médicaux en vol augmente mécaniquement. L’environnement cabine — pressurisation équivalente à 1 800–2 400 m d’altitude, hypoxie relative, faible humidité, immobilisation prolongée — peut décompenser des pathologies sous-jacentes [1].

2. Épidémiologie des incidents médicaux en vol

Les données disponibles proviennent principalement de registres de compagnies aériennes et de services de télémédecine aéronautique.

• Peterson et al. (NEJM, 2013) rapportent une incidence d’environ 1 urgence pour 604 vols, avec déroutement dans 7,3 % des cas [2].
• Une analyse plus récente publiée dans JAMA Network Open (2025) portant sur 77 790 événements estime une incidence d’environ 39 événements pour 1 million de passagers, avec un taux de déroutement d’environ 1,7 % [3].
• Les décès en vol sont rares (<0,5 %) [2].

2.1 Typologie des urgences

Les événements les plus fréquents sont [2,4] :

• Syncope ou malaise vagal (~30–40 %)
• Symptômes gastro-intestinaux (~10 %)
• Symptômes respiratoires (~10–12 %)
• Douleur thoracique (~8 %)
• Crises convulsives (~5–6 %)

Les urgences cardiovasculaires et neurologiques sont les principales causes de déroutement [2,3].

3. Physiopathologie de l’environnement cabine

Les avions commerciaux sont pressurisés à une altitude cabine équivalente pouvant atteindre 2 438 m (8 000 ft). Cette hypoxie relative entraîne une baisse de la PaO₂ artérielle d’environ 20 à 30 % chez le sujet sain [1]. Chez les patients atteints de pathologies cardiorespiratoires, cela peut induire une décompensation.

La loi de Boyle-Mariotte explique l’expansion des gaz intracavitaires en altitude, ce qui justifie les contre-indications en cas de pneumothorax non résolu ou de chirurgie récente [1,5].

4. Organisation de la réponse médicale en vol

4.1 Rôle de l’équipage

Les équipages sont formés aux premiers secours et disposent d’un kit médical conforme aux recommandations de l’International Air Transport Association (IATA) et aux exigences réglementaires nationales.

4.2 Intervention d’un médecin passager

Dans l’étude de Peterson et al., un professionnel de santé était impliqué dans 48 % des cas [2]. La présence d’un médecin augmente la probabilité de décision de déroutement, particulièrement en cas de pathologie grave [3].

• Le médecin ne peut pas refuser l’assistance à une personne en danger sauf en cas de force majeure.
• Il doit présenter cependant une pièce d’identité.
• Il doit examiner le patient et lui prodiguer les soins nécessaires.
• Les circonstances exceptionnelles l’obligent à agir au-delà de ses compétences. 
• La responsabilité médicolégale du médecin intervenant à bord d’un avion de ligne est rarement engagée en pratique, dès lors que l’intervention est réalisée de bonne foi, conformément aux règles de l’art et dans les limites des moyens disponibles.

4.3 Télémédecine aéronautique

De nombreuses compagnies utilisent des services d’assistance médicale au sol permettant une évaluation à distance et une aide décisionnelle [2].

5. Indications du déroutement

Le déroutement est une décision médico-opérationnelle intégrant :

• Gravité clinique
• Temps restant jusqu’à destination
• Accessibilité des soins au sol

Les causes principales sont les syndromes coronariens aigus, les accidents vasculaires cérébraux et les arrêts cardiaques [2,3].

Le médecin peut suggérer de dérouter l’avion mais la décision appartient au commandant de bord. Cette procédure aura des conséquences néfastes pour la compagnie aérienne du fait de son coût et du dérangement pour les passagers mais l’intérêt du patient prime.

6. Transport sanitaire aérien

Lorsque le vol commercial est inadapté, le transport sanitaire aérien constitue une alternative.

6.1 Avion sanitaire

Il s’agit d’un aéronef configuré pour soins intensifs, permettant monitorage continu, ventilation mécanique et perfusions complexes. Les normes techniques et organisationnelles sont encadrées par les autorités nationales et des organismes d’accréditation comme la Commission on Accreditation of Medical Transport Systems (CAMTS) [6].

6.2 Hélicoptère médicalisé (HEMS)

Les Helicopter Emergency Medical Services (HEMS) assurent des missions de transport primaire (pré-hospitalier) ou secondaire (interhospitalier). 

Leur intérêt est grand pour une évacuation rapide surtout dans les régions éloignées dépourvus d’hôpitaux ou de spécialistes (désert médicaux).
Ces moyens ont malheureusement certaines limites : rayon d’action limité, vol difficile la nuit, nécessite une aire d’atterrissage adaptée (hélisurface), nuisance sonore et vibration désagréable (le cas d’un état de choc par exemple), nécessité d’un patient calme ou sédaté voire intubé.
Le patient doit être bien conditionné avant le vol car l’espace limité et les secousses vont limiter les gestes thérapeutiques, la nuisance sonore gêne l’auscultation.

Le commandant de bord seul responsable de la sécurité du vol, prend toute décision. Son autorité est supérieure à celle de l’autorité médicale éventuellement présente à bord.

6.3 Matériel de base à bord et précautions :

• Monitorage : SatO2, ECG, TA, Pouls, CO2.
• Matériel de réanimation : intubation, drainage, médicaments, aspirateur de mucosités, pousse seringue, etc.
• Ventilateur et Oxygène aéronautique. En effet l’oxygène de l’avion est destiné aux passagers, il faut se munir de concentrateurs d'oxygène approuvés selon les normes aéronautiques.
• Défibrillateur : batterie de norme aéronautique exigée. En délivrant un CEE il faut bien appliquer les électrodes et mettre une patte conductrice afin d’éviter les étincelles dangereuses dans un milieu enrichi en oxygène.
• Gonfler les ballons des sondes urinaires et trachéales avec de l’eau ou dégonfler de 25% avant le décollage.

8. Contre-indications au voyage aérien long-courrier (exemples)

Situation clinique	Contre-indication	Délai minimal avant vol
Infarctus du myocarde récent	Temporaire	≥ 7–14 jours (forme non compliquée)
Angor instable	Absolue tant que non stabilisé	Stabilisation cardiologique requise
Insuffisance cardiaque décompensée	Absolue	Vol possible après compensation
AVC récent (accident vasculaire cérébral)	Temporaire	≥ 5–14 jours selon gravité
Chirurgie thoracique récente	Temporaire	≥ 10–14 jours
Pneumothorax non résolu	Absolue	Attendre résolution radiologique complète
Pneumothorax traité	Temporaire	≥ 7 jours après résolution
Embolie pulmonaire récente	Temporaire	≥ 5 jours si stable et anticoagulé
Chirurgie abdominale majeure récente	Temporaire	≥ 7–10 jours
Occlusion intestinale / subocclusion	Absolue	Jusqu’à résolution complète
Anémie sévère (Hb < 7–8 g/dL)	Relative à absolue	Correction recommandée avant vol
Drépanocytose en crise	Absolue	Attendre résolution
Maladie infectieuse contagieuse active (ex. tuberculose bacillifère)	Absolue	Après non-contagiosité certifiée
Psychose aiguë non stabilisée	Absolue	Stabilisation psychiatrique
Grossesse > 36 SA (grossesse simple)	Refus fréquent	Limite variable selon compagnie
Grossesse multiple > 32 SA	Refus fréquent	Variable selon compagnie
Nouveau-né < 7 jours	Déconseillé	≥ 7 jours de vie
Plongée sous-marine récente	Temporaire	12–24 h après plongée loisir
Pression intracrânienne élevée	Absolue	Stabilisation nécessaire
Besoin d’oxygène > capacité cabine sans autorisation	Relative	Nécessite autorisation préalable et équipement validé

Conclusion

Les incidents médicaux en vol sont fréquents mais rarement graves. Une minorité nécessite un déroutement. La coordination entre équipage, médecin volontaire et assistance médicale au sol est déterminante. Le transport sanitaire aérien représente une solution spécialisée lorsque le transport commercial est contre-indiqué ou médicalement inadapté.

Références

1. World Health Organization. WHO guidelines for air travel. Geneva: WHO; 2005.
2. Peterson DC, Martin-Gill C, Guyette FX, Tobias AZ, McCarthy CE, Harrington ST, et al. Outcomes of medical emergencies on commercial airline flights. N Engl J Med. 2013;368(22):2075-83.
3. Alves PM, et al. In-Flight Medical Events on Commercial Airline Flights. JAMA Netw Open. 2025;8(6):e2512345.
4. Dowdall N. “Is there a doctor on the aircraft?” Top 10 in-flight medical emergencies. BMJ. 2000;321:1336-7.
5. International Air Transport Association. Medical Manual. 11th ed. Montreal: IATA; 2018.
6. Commission on Accreditation of Medical Transport Systems. Accreditation Standards. CAMTS; 2023.

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